Het is haast niet meer voor te stellen, maar Rijswijk werd tot 1996 in tweeën gesplitst door de spoorlijn tussen Den Haag en Rotterdam. Het tracé lag wel op dezelfde plek als het huidige spoor, wat ook gold voor het toenmalige station. In juni 1988 presenteerde de Nederlandse Spoorwegen het ambitieuze plan 'Rail 21' met daarin het voornemen om het traject Leiden-Rotterdam te verdubbelen van twee naar vier sporen. Met deze ingreep kon een nieuwe intensievere dienstregeling worden ingesteld. Twee extra sporen zouden moeilijk in te passen zijn tussen de reeds gebouwde flats, dus men koos voor een ondergrondse oplossing. Een tunnel van 567 meter met in het midden een station. Voordeel was dat de spoorwegovergangen voor de Van Vredenburchweg en Winston Churchilllaan niet langer nodig waren. Deze zaten destijds een derde van de tijd dicht, dus ze zorgden voor behoorlijk wat oponthoud.
Voor de bouw van het station deed men een beroep op Theo Fikkers. Een architect die reeds de nodige ervaring had met het ontwerpen van stations. Het station zou geheel in Fikkers' lijn een sober maar doelmatig uiterlijk krijgen. In 1992 ving men aan met de graafwerkzaamheden voor twee nieuwe sporen naast het bestaande tracé. Met de ingebruikname van deze sporen in 1994 ging met verder met het verdiepen van de oude bovengrondse sporen. Deze werkzaamheden duurden tot 1996, waarna het station werd opgeleverd.

Geschikt voor intercity's
Station Rijswijk heeft twee ingangen aan beide uiteinden van de perrons. De noordelijke ingang valt het meest op. Dit is een glazen piramide met een blauw-rood stalen frame aan de voorzijde. Typische hightech architectuur dat doet denken aan haast monumentale stations van Almere en Lelystad uit de jaren 80. De zuidelijke ingang aan het Generaal Eisenhowerplein is minder opvallend aanwezig. In de basis is ook hier een piramidevormige structuur gebruikt, al wordt deze op een paar meter hoogte afgekapt zodat hij past onder een overkoepelend kantoorgebouw.

Met een lengte van 350 meter zijn de perrons van het station fysiek geschikt als stopplaats voor intercity's, al razen deze sinds de oplevering aan het station voorbij. De sprinters stoppen nabij de ingang aan het Generaal Eisenhouwerplein, hetgeen ertoe leidt dat de bezoeker vanaf de piramide nog zeker 160 meter moet lopen tot aan de treinen. Aan de perrons zelf is geen cent teveel uitgegeven. Van binnen is het station een donkere betonnen bak zonder verdere voorzieningen. Alleen het licht aan het einde van de tunnel biedt perspectief op een fijnere verblijfsomgeving.

Bovengronds is de ondertunneling een groter succes. Niet alleen is het spoor uit het straatbeeld verdwenen, ook is getracht om stadsdelen aan weerszijden van het spoor aan elkaar te smeden. Zo is de bebouwing ter hoogte van het Generaal Eisenhowerplein over het tunneldak heengetrokken en is boven het station een verbindend stadsparkje aangelegd. In dit opzicht is de spoortunnel van Rijswijk meer geslaagd dan die van Delft. Daar heeft men het vroegere verhoogde spoor vervangen door een stenige vlakte met alsnog een drukke verkeersader in het midden. De voormalige barrière is daar nog steeds niet beslecht.

                                                   De piramide van binnen

Klein Egypte
Het piramidevormige stationsgebouw is inmiddels een geaccepteerde verschijning in het straatbeeld. Het gebouw heeft in zoverre een positie veroverd dat het steeds meer een leidende rol krijgt bij naamgevingen in de directe omgeving. Zo heeft het voorplein nu officiëel de naam Piramideplein gekregen, ligt naast het station het Papyruspad en is hieraan in 2009 woongebouw Sfynx opgeleverd. Zo ontstaat zowaar een klein stukje Egypte in Rijswijk.

Redactie en foto's: Maarten Reiling